Die Klimakrise gibt Segelschiffen neuen Wind

Von Pagan Kennedy

Im Februar 1912 besetzten die Londoner ein Dock an der Themse, um die Selandia zu bestaunen, ein Schiff, das ohne Segel oder Schornsteine ​​durch das Wasser rasen konnte. Winston Churchill, der damalige Minister der britischen Royal Navy, erklärte es zum „vollkommensten maritimen Meisterwerk des 20. Jahrhunderts“. Doch als die Selandia ihre Reise um die Welt fortsetzte, erschraken einige Zuschauer so sehr, dass sie sie „Teufelsschiff“ nannten.

Die Selandia, ein dänisches Schiff mit einer Länge von 900 Metern, war eines der ersten Hochseeschiffe, die mit Dieselantrieb betrieben wurden. Sogenannte Teufelsschiffe leiteten auf hoher See ein neues Erdölzeitalter ein; Im 21. Jahrhundert verbrachten fast neunzig Prozent der weltweiten Produkte ihre Zeit auf dieselbetriebenen Schiffen. Die Schifffahrtsindustrie hat eine umwerfende Lieferkette geschaffen, in der ein Apfel aus der anderen Hälfte der Welt oft weniger kostet als einer aus einem nahegelegenen Obstgarten.

Allerdings verdrängten Dieselschiffe die einst vorherrschenden Segelschiffe nie ganz. Im Jahr 1920 baute ein niederländischer Schiffbauer einen Segelschoner namens Avontuur und setzte ihn für den Transport von Fracht ein, was er für den Rest des Jahrhunderts auch tat. Bis 2012 beförderte die Avontuur Passagiere an der niederländischen Küste; Mit über neunzig Jahren schien es wahrscheinlich für ein Schifffahrtsmuseum oder einen Schrotthaufen bestimmt zu sein. Doch in diesem Jahr warnte ein Klimabericht der Vereinten Nationen, dass der Planet auf eine Ära extremer Wetterbedingungen und Katastrophen zusteuere, in der eskalierende Hitzewellen, Brände und Stürme zur Norm werden könnten. Der Mensch hatte die Macht, diese Krisen abzuwenden – aber nur, wenn er schnell Maßnahmen ergriff, um seine Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu beenden.

Zwei Jahre später kaufte Cornelius Bockermann, ein deutscher Kapitän, der mit Ölfirmen zusammengearbeitet hatte, die Avontuur und machte sie zum Flaggschiff einer Firma namens Timbercoast. Seine Mission war es, die durch die Frachtschifffahrt verursachte Umweltverschmutzung zu beseitigen. Bockermann hatte die Schäden von Dieselschiffen miterlebt; Auf hoher See, außerhalb der Reichweite der meisten Umweltvorschriften, verbrennen die Nachkommen der Selandia Millionen Gallonen dicken Schlamm, der bei der Ölraffinierung übrig geblieben ist. Er wusste, dass die Schifffahrtsindustrie eine der schmutzigsten der Welt war und etwa drei Prozent der weltweiten Klimaverschmutzung verursachte – genauso viel wie die Luftfahrtindustrie. Nachdem er die Avontuur restauriert hatte, war er Kapitän des Schiffes, stellte eine kleine Besatzung ein, rekrutierte einige freiwillige Schiffskameraden und nahm das Schiff wieder in Betrieb. Es konnte nur etwa hundert Tonnen Fracht befördern – eine winzige Menge im Vergleich zu den mehr als zwanzigtausend Tonnen, die ein Containerschiff transportieren kann –, aber Kunden beauftragten Timbercoast mit der Lieferung von Kaffee, Kakao, Rum und Olivenöl.

Bockermanns Unternehmen ist eines von mehreren, das auf einer provokanten Idee gegründet wurde: Was wäre, wenn die Geschichte der Schifffahrt ihre Zukunft inspirieren könnte? Jahrhundertelang wurde die Frachtindustrie mit sauberer Windenergie betrieben – und das konnte sie wieder. Da die Klimakrise eskaliert ist und die Pandemie Schwachstellen in den globalen Lieferketten offengelegt hat, hat sich die Bewegung zur Dekarbonisierung der Schifffahrt ausgeweitet. Was einst der Traum einiger unternehmungslustiger Idealisten war, ist zu einer Geschäftsmöglichkeit geworden, die Start-ups und expandierende multinationale Konzerne gleichermaßen verfolgen.

Christiaan De Beukelaer, ein Anthropologe, der das aufstrebende Gebiet der umweltfreundlichen Schifffahrt erforschte, kam im Februar 2020 als Schiffskamerad an Bord der Avontuur. Er war etwa drei Wochen nach Beginn seiner Reise, als am 17. März die temperamentvolle Punktmatrix des Schiffes aufleuchtete Der Drucker spuckte eine Notfallnachricht aus, die Bockermann von Land aus gesendet hatte. „Die Welt, wie Sie sie kennen, existiert nicht mehr“, hieß es in der Botschaft. Aufgrund der Coronavirus-Sperren wurden in Dutzenden Ländern Grenzen und Häfen geschlossen. De Beukelaer und der Rest der Besatzung saßen nun auf unbestimmte Zeit an Bord der Avontuur fest.

Im Golf von Mexiko entdeckten sie die schwierige Realität des windbetriebenen Transports wieder. „Wir sind im Kreis gefahren und haben wegen der Sturmböen die Segel ein- und wieder eingeholt“, erzählte mir De Beukelaer. Das Schiff bewegte sich wochenlang im Zickzack und die Vorräte gingen zur Neige. Nachdem das Obst und Gemüse aufgebraucht war, aß die Besatzung kurze Rationen. Der Koch befürchtete, dass ihnen das Gas für den Herd ausgehen würde. Aber anderswo zeigte die Pandemie, wie verwundbar die gesamte Schifffahrtsbranche sein könnte.

Im Jahr 2020 waren so viele Häfen verstopft und Schiffe auf See festgefahren, die Regale leerten sich und Kunden warteten monatelang auf Artikel wie Autos und Kühlschränke. Im folgenden Jahr lief die Ever Given, ein Containerschiff von der Größe des Empire State Building, mitten im Suezkanal auf Grund. Es verzögerte den Schiffsverkehr zwischen Europa und Asien um Monate, eine scheinbare Metapher für eine Welt, die von dieselfressenden Giganten als Geiseln gehalten wird. Die Ölpreise stiegen, während Tanker, die fast zehn Prozent des weltweiten täglichen Ölverbrauchs transportierten, darauf warteten, an die Reihe zu kommen. Ein Meme taufte das Schiff „Least Fucks Ever Given“.

De Beukelaer erzählte mir, dass die plötzliche Sichtbarkeit der Schifffahrt Aktivistenorganisationen wiederbelebt habe, die Frachteigner seit langem unter Druck gesetzt hätten, ihre Abläufe zu bereinigen. Mitglieder der Umweltschützergruppe Extinction Rebellion gründeten ein politisches Kunstkollektiv namens Ocean Rebellion; Bei der ersten Demonstration wurden Botschaften wie „TAX SHIPPING FUEL NOW“ auf die Seite eines Kreuzfahrtschiffes projiziert. Im Jahr 2021 startete ein Konsortium aus Klima- und Gesundheitsgruppen die Kampagne „Ship It Zero“ und forderte große Einzelhändler, darunter Target und Walmart, auf, ihre Produkte mit Frachtführern zu transportieren, die „sofort Maßnahmen zur Beendigung der Emissionen ergreifen“ und „ Unterzeichnen Sie jetzt Verträge, um Ihre Waren auf den ersten emissionsfreien Schiffen der Welt zu transportieren.

Im Januar veröffentlichte De Beukelaer „Trade Winds“, ein Buch über seine fünf Monate auf See während der Pandemie. Seine Geschichte ist zugleich ein Appell, die Schifffahrtsindustrie aufzuräumen. Um jedes Jahr elf Milliarden Tonnen Fracht zu transportieren, seien Luftverschmutzung im Wert von „fünfzigtausend Londons“ nötig, schreibt er – etwa eineinhalb Tonnen für jeden Menschen auf dem Planeten. Seiner Ansicht nach müssen Verbraucher und Unternehmen die Verantwortung für das von ihnen verursachte Umweltchaos übernehmen. Und sie könnten damit beginnen, schreibt er, wenn Segelschiffe ein episches Comeback erleben.

Damit die Windkraft die Schifffahrtsbranche voranbringen kann, muss sie die größten Akteure der Branche erreichen. Im Jahr 2018 verpflichtete sich Cargill, das größte privat geführte amerikanische Unternehmen, seine direkten Treibhausgasemissionen innerhalb von sieben Jahren um zehn Prozent zu senken. Fünf Monate später kündigte die maritime Abteilung des Unternehmens, die eine Flotte von etwa sechshundert Schiffen verwaltet, eine CO2-Challenge an. Erfinder auf der ganzen Welt wurden eingeladen, neuartige Wege zur Reduzierung der CO2-Emissionen von Frachtschiffen vorzuschlagen.

Cargill transportiert jedes Jahr mehr als zweihundert Millionen Tonnen Fracht, darunter Sojabohnen, Düngemittel und Eisenerz. Es ist nicht einfach, ein so weitläufiges Unternehmen zu dekarbonisieren. Im Jahr 2017 stießen die weltweiten Aktivitäten von Cargill mehrere Millionen Autos aus. Im selben Jahr berichtete eine Umweltgruppe, Mighty Earth, dass das Unternehmen die Abholzung von Wäldern in Südamerika vorantreibe, indem es Sojabohnen an Orten kaufte, an denen Megafarmen Wälder verschlingen. Da Wälder Kohlenstoff speichern, hat die Entwaldung einen großen CO2-Fußabdruck. (Cargill hat einst versprochen, die Abholzung von Wäldern bis 2020 aus seinen Lieferketten zu eliminieren, sagt aber, dass man jetzt auf das Ziel 2030 hinarbeitet.)

Die CO2 Challenge identifizierte weitere Bereiche, in denen Cargill seine Klimaverschmutzung reduzieren könnte. „Wir haben es allen da draußen zugänglich gemacht“, sagte mir Jan Dieleman, der Leiter der Abteilung. „Wir hatten ungefähr hundertachtzig Ideen, darunter auch einige verrückte.“ Ein Vorschlag schlug vor, CO2-Emissionen in Trockeneis einzufrieren. Ein weiteres empfohlenes Schiff mit Atomantrieb. Ein dritter verbrauchte so viele Batterien, dass nur noch wenig Platz für Fracht übrig blieb. Einige der Gewinnerbeiträge klangen genauso albern wie die Ablehnungen. Einer von ihnen, von einem Startup namens BAR Technologies, stellte sich Flügel im Flugzeugstil vor, die fast 30 Meter über dem Deck eines Frachtschiffs aufragen.

Die Idee, Schiffe mit starren Flügeln anzutreiben, geht mindestens auf die sechziger Jahre zurück, als ein englischer Luftfahrtingenieur namens John Walker seine Wochenenden auf einer schäbigen, alten Yacht verbrachte. Eines Tages hüpfte er im Cockpit herum und versuchte, das Großsegel zum Schwingen zu bringen, dabei bemerkte er nicht, dass sich ein Seil um seine Knöchel gewickelt hatte. Als das Segel vom Wind erfasst wurde, zog ihn das Seil in die Luft. Nach diesem demütigenden Vorfall begann er sich zu fragen, warum sich Segelboote in Hunderten von Jahren so wenig weiterentwickelt hatten. Gab es nicht eine Möglichkeit, dieses chaotische System aus Seilen und Auslegern zu verbessern?

Im Jahr 1969 zeigten Nachrichtenaufnahmen Walker – einen schlanken und bärtigen Old-Spice-Mann – am Steuer dessen, was er „Plane-Sail Trimaran“ nannte. Das Boot zu steuern, sagte er einmal, sei wie das Fliegen eines Flugzeugs. Wo das Großsegel hätte sein sollen, ragten vier starre Segel senkrecht in die Luft, wie vertikal gedrehte Jalousien; Jedes hatte die Form eines Tragflächenprofils und erzeugte Vorwärtsschub. Sie erlaubten ihm auch, den Wind mit mehr Kontrolle zu steuern, als es ein Stoffsegel erlauben würde: Anstatt das gesamte Boot durch Wenden oder Halsen in einen Winkel zu drehen, um den Wind einzufangen, konnte Walker einfach eine Kurbel drehen und die Flügel über sich bewegen Der Kopf würde in eine Konfiguration schwenken, die das Boot vorwärts, seitwärts oder sogar rückwärts fahren würde. Er war von seiner Schöpfung besessen. „Meine Frau hat sich beschwert, dass ich nicht der Mann bin, den sie geheiratet hat, und sie hat Recht“, sagte er 1970 einem Reporter.

Während der Energiekrise der 1970er Jahre fragte sich Walker, ob seine Flügelyacht auch zur Lösung von Umweltproblemen beitragen könnte. Er gründete eine Firma namens Walker Wingsails, baute Demonstrationsschiffe und bewarb 1989 eine „Wingsail-Kreuzfahrtyacht“ mit „Fingerspitzensteuerung durch eine einzelne Person“. Seine Vision einer emissionsfreien Schifffahrt scheint ihrer Zeit weit voraus zu sein. „Die Walker-Flügelsegeltechnologie nutzt nur die freien, sauberen Meereswinde und kann einen wertvollen Beitrag zur Kontrolle der Umweltverschmutzung und des Treibhauseffekts leisten“, heißt es in der Anzeige. 1991 bezeichnete die New York Times seine geflügelte Innovation als „das radikalste Segelboot, das jemals in den Hafen einlief“. Aber nicht alle Bewertungen waren positiv. Als einige Jahre später ein Segelmagazin die Leistung seiner Flügel in Frage stellte, klagte Walker wegen Verleumdung und geriet in einen aufsehenerregenden Fall. Obwohl er schließlich gewann, ging sein Unternehmen pleite.

Um die Wende zum 21. Jahrhundert experimentierten Bootskonstrukteure aus einem anderen Grund mit flügelähnlichen Segeln: Sie wollten Geschwindigkeitsrekorde auf Rennyachten brechen. Die Teilnehmer des America's Cup, dem prestigeträchtigsten Yachtpreis der USA, zeigten, dass eine Kombination aus starren Flügelsegeln und Tragflügelbooten, die wie Unterwasserflugzeugflügel funktionieren, die Yachten über die Wasseroberfläche treibt. Die geflügelten Katamarane, die wie Seevögel auf der Jagd nach Fischen aussahen, erwiesen sich als so unglaublich schnell, dass sie beim Cup 2010 eine Klasse für sich darstellten. Nachdem der Cup den Teilnehmern verboten hatte, ihre Modelle in Wassertanks oder Windkanälen zu testen, wandten sich viele der Teams der Computermodellierung zu und erstellten aufwändige Simulationen von Yachten, die über virtuelle Ozeane gleiten.

Im Vorfeld des America's Cup 2017 stellte ein britisches Team eine Gruppe Ingenieure ein und entwickelte eines der stärksten Flügelsegel der Welt. Ihr Beitrag verlor das Rennen, aber die Designer waren nicht bereit, sich zu trennen und spalteten stattdessen BAR Technologies ab. Das Team entschied: „Wir werden nicht all diese großartigen Leute verlieren, und wir werden nicht all diese Simulationstools verlieren“, sagte mir John Cooper, der CEO des Unternehmens. Ein Jahr später erhielt das Unternehmen einen Vertrag mit Cargill über die Anbringung seiner firmeneigenen Flügelsegel WindWings an einem Massengutfrachter.

Laut einer Simulation von BAR Technologies könnte ein mit Flügelsegeln nachgerüstetes Dieselschiff seinen Treibstoffverbrauch um bis zu dreißig Prozent senken. Als ich diese Zahl von Elizabeth Lindstad, einer leitenden Wissenschaftlerin bei SINTEF Ocean, einer unabhängigen Denkfabrik, die maritime Unternehmen berät, durchführte, beschrieb sie sie als optimistisch, aber möglich, zumindest entlang der Handelsrouten mit den richtigen Windbedingungen. Paul Sclavounos, Professor für Schiffsarchitektur und Maschinenbau am MIT, stimmte zu. Er sagte, Einsparungen in dieser Größenordnung könnten die Wirtschaftlichkeit der Schifffahrt verändern. Viele multinationale Unternehmen, darunter auch Cargill, leasen ihre Schiffe von Schiffbauern und zahlen für die Treibstoffkosten. Die Betankung eines Massengutfrachters kann mehr als 24.000 Dollar pro Tag kosten; Ein Unternehmen, das Flügelsegel an einem Schiff anbringt, könnte Tausende pro Tag einsparen und „seine Investition in ein oder zwei Jahren amortisieren“, sagte mir Sclavounos. Die Flügel könnten dann jahrzehntelang für nur die Kosten der Wartung für Vortrieb sorgen. „Es handelt sich eindeutig um eine relativ kostengünstige Technologie“, sagte er. „Es macht sehr viel Sinn.“

Der Windantrieb wird einigen Schiffen mehr helfen als anderen. Laut einem Bericht des International Council on Clean Transportation sind Containerschiffe für etwa 23 Prozent der Schiffsemissionen verantwortlich, aber es ist schwierig, Segel auf ein Deck zu zwängen, das mit Metallkisten vollgestopft ist. Im Gegensatz dazu sind Massengutfrachter, die für etwa neunzehn Prozent der Schiffsemissionen verantwortlich sind, dank ihrer offenen Decks und ihrer relativ geringen Größe perfekte Labore für Windantriebe. Das Gleiche gilt für spezialisiertere Schiffe, die Fahrzeuge wie Autos, Lastwagen und Züge befördern. Diese RoRo-Schiffe – kurz für „roll on, roll off“ – benötigen keine Hilfe von Kränen, wenn sie in den Hafen einlaufen, und neigen dazu, ihre Ladung in einem Laderaum zu verstauen, so dass an Deck viel Platz für Segel bleibt.

Natürlich kann man nicht einfach einen Flugzeugflügel auf das Deck eines Schiffes schlagen und erwarten, dass es funktioniert. Flugzeugflügel sorgen für Auftrieb, für den Schub sind sie jedoch auf Strahltriebwerke angewiesen. Im Gegensatz dazu muss ein Flügelsegel einen eigenen Schub liefern. Ingenieure untersuchen derzeit, wie viele Flügel sie an Deck eines Schiffes unterbringen können und wie hoch sie fliegen können, ohne die Stabilität des Schiffes zu gefährden. Manche bauen Flügelsegel, die sich falten oder teleskopieren lassen, damit sie nicht gegen Brücken oder Kräne stoßen. Cargill plant, Anfang Juli seinen ersten Satz WindWings auf einer kommerziellen Route zu testen; BAR Technologies installiert dieses Jahr auch WindWings auf einem Schiff von Berge Bulk. Cooper sagte mir: „Wenn Sie drei oder vier Jahre vorspulen, werden wir Hunderte von Flügeln bauen.“

Ein Dieselschiff, das mit Flügelsegeln nachgerüstet wird, wird die Umwelt deutlich weniger verschmutzen als seine Artgenossen – aber es wird immer noch nicht sauber sein. „Wir wissen, dass Wind allein uns nicht auf CO2-Null bringen wird“, sagte mir Dieleman. Künftig werden Schiffe wahrscheinlich schmutzige Treibstoffe durch Alternativen mit geringem CO2-Fußabdruck ersetzen müssen. Cargill produziert vier Schiffe, die mit Methanol betrieben werden, was auf See weitaus geringere Emissionen verursacht. Derzeit sei das meiste Methanol auf dem Markt jedoch „braun“, sagte Dieleman – also aus fossilen Brennstoffen hergestellt. Biomethanol kann aus landwirtschaftlichen Abfällen oder Meeresalgen hergestellt werden, und ein weiterer Kraftstoff, grüner Wasserstoff, kann aus Wasser und sauberem Strom erzeugt werden. Aber sie sind immer noch eine Art Unobtanium, denn noch hat niemand herausgefunden, wie man Billionen Gallonen kostengünstig produzieren kann.

Andererseits: Warum nicht Frachtschiffe völlig neu überdenken – vom Kiel aufwärts –, um so viel Kraft wie möglich aus dem Wind herauszuholen? Lindstad, die Wissenschaftlerin bei SINTEF Ocean, und ihre Forschungspartner haben argumentiert, dass die Schiffe der Zukunft Windantrieb mit schlanken Rümpfen kombinieren sollten, die den Luftwiderstand verringern. Sie schätzen, dass einige auf diese Weise konstruierte Schiffe den Treibstoffverbrauch um bis zu fünfzig Prozent senken könnten. Auch Frachtschiffe müssen möglicherweise neue Kurse festlegen und Passatwinden folgen, die im Dieselzeitalter weitgehend ignoriert wurden.

Vor ein paar Monaten reiste ich nach Lunenburg, Nova Scotia, einer kanadischen Hafenstadt, die für ihre Fischerei und Werften bekannt ist, um Danielle Southcott zu treffen, eine Unternehmerin für nachhaltige Schifffahrt, die kürzlich dorthin gezogen war. An dem Tag, an dem wir uns trafen, stellte sie in einem Loft, das als Veranstaltungsraum dient, ihr Unternehmen, die Veer Group, etwa fünfzig Leuten vor, hauptsächlich aus der örtlichen Schifffahrtsgemeinschaft. Die Menge war eine Mischung aus Lederjacken, struppigen Bärten, interessanten Brillen und Strickmützen: kunstvoll, aber auch angemessen gekleidet, um einen Besanmast zu schnitzen oder ein paar Seepocken von einem Rumpf zu hacken. Southcott passte mit ihren dreiunddreißig Jahren genau dazu – sie war ganz in Schwarz gekleidet und ihr langes, dunkles Haar verdeckte jedes Mal ihr Gesicht, wenn sie auf ihre Notizen blickte.

Als sie die Darstellung eines Segelschiffs auf den Bildschirm zeigte, konnte ich die kollektive Verwirrung im Raum spüren. Es sah aus wie der Geist eines traditionellen Dreimasters, ohne sichtbare Kabel oder Seile.

Ein Mann hob die Hand. „Ich sehe keine Manipulation“, sagte er.

Southcott erklärte, dass Veer ein Segelsystem namens DynaRig verwende, das auf zwei Luxusyachten, der Maltese Falcon und der Black Pearl, getestet worden sei. Obwohl die Segel aus Stoff und nicht aus starren Platten bestehen, haben sie etwas mit Flügelsegeln gemeinsam: Sie haben die Form, die großen Flugzeugflügeln ähnelt, und werden über einen Computer gesteuert. Jeder Mast kann um mehr als 180 Grad gedreht werden.

Die ideale Ladung für Veers erstes Schiff, sagte Southcott, wären so etwas wie Designerschuhe: Sie haben hohe Aufschläge und niedriges Gewicht, und Kunden zahlen einen Aufpreis für die neuesten und besten Produkte. Stellen Sie sich die Fashionistas vor, fuhr sie fort, die für eine Netto-Null-Lieferung gehobene Preise zahlen würden. Den Konstruktionsplänen zufolge könnte das Schiff allein durch den Wind Geschwindigkeiten von achtzehn Knoten oder mehr als zwanzig Meilen pro Stunde erreichen. Als sie ihrem Publikum in Stahlkappenstiefeln ihr Geschäftsmodell mit Stilettoabsätzen erklärte, schien die Stimmung von Skepsis zu Freude zu wechseln. Sie stellte eine Grundannahme in der Schifffahrtsbranche in Frage – je billiger, desto besser – und stellte sich eine neue vor: Je besser, desto besser.

Später am Abend zogen sich einige Zuschauer in einen knarrenden Holzkneipen namens „The Knot“ zurück, und ich lauschte, als zwei Kapitäne über die schlechte Qualität von Containerschiffen schwatzten. Sie stellten fest, dass die Schiffe mit abgerundeten Rümpfen treibstoffeffizienter wären, sie seien aber wie Stahlkästen gebaut, um Geld zu sparen. Die Denkfabrik an der Bar war sich einig, dass ein Schiff im Veer-Stil aus technischer Sicht gut funktionieren würde – ein Mann versicherte Southcott sogar, dass Portalkräne, die Kisten von Schiffen heben, in der Lage seien, um Masten herum zu manövrieren, ohne sie umzustoßen. Aber sie fragten sich, ob sie ein Geschäft in einer Branche aufbauen könnte, die normalerweise mit Tiefstpreisen konkurriert.

Laut Southcott sind die Schlüsselvariablen für gehobene Einzelhändler nicht die Kosten, sondern die Geschwindigkeit. Sie habe diese Lektion im Jahr 2021 gelernt, erzählte sie mir, als sie ein Unternehmen leitete, das hölzerne Segelschiffe für den Frachttransport baute. Ihre potenziellen Kunden wollten unbedingt ein Netto-Null-Frachtschiff leasen – aber nicht, wenn es so langsam vorankam, dass sich der Liefertermin um Tage oder Wochen verlängerte. Deshalb kontaktierte sie eine Freundin von Dykstra Naval Architects, einem niederländischen Unternehmen, das klassische und moderne Yachten entwirft. Southcott brachte vorläufige Darstellungen eines Veer-Schiffes, das aus Verbundwerkstoffen und Stahl gebaut werden sollte, zur COP26-Klimakonferenz in Glasgow. Kurz nachdem sie ihr Vorhaben angekündigt hatte, sammelte sie sechshunderttausend Dollar von vier Investoren ein. Mit dem Geld beauftragte sie Dykstra-Ingenieure mit der Ausarbeitung technischer Pläne für das erste Schiff und stellte ein Startup-Team zusammen.

Southcott erzählte mir, dass ihre Investoren inzwischen mehr als zwei Millionen Dollar zugesagt hätten, genug, um sich bei einer Bank finanzieren zu lassen und Angebote bei Werften abzugeben, die Veers erstes Schiff bauen könnten. Sie hofft, es in einem Land bauen zu können, in dem sie „grünen Stahl“ verwenden kann, der ohne fossile Brennstoffe hergestellt wird. Wenn sie Erfolg hat, wird sie in einem neuen Teil des Schifffahrtssektors arbeiten – einem, der viel kleiner ist als die Welt der Containerschiffe und Massengutfrachter, aber einem mit einem klareren Weg in Richtung Null-Emissionen. Der CEO von Dykstra, Thys Nikkels, sagte mir, dass es mit aufgemotzten Segeln und Turbinen, die Batterien aufladen können, bereits möglich sei, ein schnelles Schiff mit kleinem Platzbedarf zu bauen. „Auf einer Segelyacht ist das durchaus machbar“, sagte er. „Aber auf einem kommerziell betriebenen Frachtschiff wurde das noch nicht gemacht.“

Es gibt mindestens eine weitere Richtung, in die Frachtschiffe innovativ sein könnten: nach oben. „Je höher man kommt, desto höher ist die Windgeschwindigkeit“, sagte mir Mikael Razola, technischer Direktor bei Oceanbird, einem schwedischen Unternehmen, das mit der Reederei Wallenius Marine verbunden ist. Oceanbird-Forscher haben Lidar-Bildgebung verwendet, um den Winddruck von der Meeresoberfläche bis zu einer Höhe von fast 210 Metern zu kartieren. Das Unternehmen hat Flügel für ein Ro-Ro-Schiff entworfen, das nächstes Jahr auf den Markt kommen soll und mit sechs hoch aufragenden Flügelsegeln ausgestattet sein wird, die mehr als 30 Meter in die Luft reichen. Die Flügel werden mit einem speziellen leichten Rumpf kombiniert, der aerodynamisch ist und den Luftwiderstand reduziert. Das Unternehmen behauptet, dass das Design die Emissionen des Schiffes um erstaunliche 60 Prozent reduzieren wird. Der Kompromiss für diese Effizienz ist jedoch die Geschwindigkeit: Auf bestehenden Routen wird der Autotransporter mit Segeln Tage länger brauchen als andere Schiffe.

Im Februar öffnete ich meinen Laptop und beamte mich in eine Fabrik außerhalb von Shanghai, wo Arbeiter sich beeilten, WindWings für Cargills Flotte zu bauen. Ein Vertreter von Yara Marine Technologies, das die Installation leitet, hatte einem virtuellen Rundgang durch die Fabrik unter der Bedingung zugestimmt, dass ich nicht den „Kameramann“ zitiere – einen Fabrikarbeiter, der mich mit seinem Telefon durch die Anlage führte. Wie sich herausstellte, war die Sprachbarriere so groß, dass mein Führer sich hauptsächlich durch Gesten verständigte. Er begann seinen Rundgang, indem er sein Handy auf ein vereinfachtes Diagramm der Flügel richtete, das wie die Anleitungen für einige IKEA-Möbel aussah. Ein Mast – im Grunde ein Metallrohr mit Armen – würde mit Paneelen ausgestattet sein, um den Wind einzufangen; Diese Baugruppe würde auf einer drehbaren Basis sitzen, die die Flügel drehen könnte. Damit endete die IKEA-Stimmung. Als mein Führer sein Telefon nach oben richtete, sah ich den riesigen Stahlrahmen eines WindWing, der darauf wartete, mit Hydraulikleitungen und Kabeln für Sensoren gefüllt zu werden, die den Luftdruck messen.

Der Führer führte mich zu einer Schweißplattform, wo Arbeiter um einen auf die Seite gekippten Mast huschten. Horizontal verlegt, verwandelte sich der Stahlrahmen in eine Art riesigen Flur mit acht bis zehn Fuß Stehhöhe für die darin arbeitenden Schweißer. Als ich zusah, wie ein Mann in einem weißen Overall in den Fuß eines der Masten kletterte, wurde mir klar, wie groß der Anblick war. Der Mann sah aus wie eine Actionfigur. Die Tour ging weiter zu einem nahegelegenen Dock, wo die Masten auf Schiffen montiert wurden. Die Flügel wären so riesig, dass sie die Sicht auf das Deck versperrten, so dass die Besatzung nicht mit dem bloßen Auge navigieren konnte, sondern auf Digitalkameras angewiesen war.

Ein Kapitel in „Trade Winds“, De Beukelaers Buch über seine Reisen auf der Avontuur, trägt den Titel „Schiff Erde“. Der Planet, schreibt er, habe etwas mit einem Seeschiff gemeinsam. Die Erde ist ständig von einem neuen Notfall bedroht und ihre Bewohner haben kaum eine andere Wahl, als mit endlichen Ressourcen zusammenzuarbeiten. Er zitiert Ellen MacArthur, eine britische Seglerin, die einst einen Weltrekord für die schnellste Weltumrundung auf einem Solo-Segelboot aufstellte. „Ihr Boot ist Ihre ganze Welt“, sagte MacArthur später. „Was wir da draußen haben, ist alles, was wir haben. Mehr gibt es nicht.“ Nachdem sie sich vom Segeln zurückgezogen hatte, gründete sie 2010 eine Stiftung, die sich für die Schaffung einer Kreislaufwirtschaft einsetzt, die unter anderem darauf abzielt, Abfall und Klimaverschmutzung zu beseitigen.

De Beukelaer erzählte mir, als der Wind der Avontuur im Golf von Mexiko auflauerte, machte sich die Besatzung Sorgen über die schwindenden Vorräte und suchte nach unkonventionellen Möglichkeiten, das, was sie hatten, zu nutzen. Sie versuchten, ein Segel mit Leim zu verstärken. Sie suchten das Deck mit einem Thermometer ab und suchten nach Orten, an denen sie das Solarkochen ausprobieren könnten. Als dies fehlschlug, stellten die Bootsmänner Isolierpolster für ihre Kochtöpfe her, die ihren begrenzten Gasvorrat verlängerten. Am Ende ihrer sechsmonatigen Reise veröffentlichte die Besatzung der Avontuur eine gemeinsame Erklärung. „Wir haben gelernt – durch das Nähen eines Flickens auf ein zerrissenes Segel, das Zusammenfügen eines ausgefransten Seils und den kreativen Umgang mit begrenzten Ressourcen –, dass nichts jemals wirklich kaputt geht“, schrieben sie. „Lösungen und Innovationen gibt es in Hülle und Fülle, wenn die ganze Welt in einem Stahlrumpf untergebracht ist.“ ♦