Eine knappe Entscheidung für das fortschrittlichste Kampfflugzeug der Welt?

Ein Testpilot, der sich auf den Start des angeblich fortschrittlichsten Militärflugzeugs der Welt vorbereitete, machte letzte Woche eine beunruhigende Entdeckung: Ein Cockpitsignal warnte ihn vor einem Treibstoffproblem, und bei näherer Betrachtung stellte sich heraus, dass sich im Motorraum ein Schlauch gelöst hatte, der Kerosin transportierte .

Das Ergebnis war ein Gerangel um die Untersuchung des Vorfalls und der Landung von 25 F-35 Joint Strike Fightern am Wochenende, die auf Luftwaffenstützpunkten in Florida und Arizona sowie in der Produktionsfabrik von Lockheed Martin in Fort Worth, Texas, getestet wurden. Der entkoppelte Schlauch war nur der letzte von vielen Pannen im teuersten Waffenprogramm in der Geschichte der USA.

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Hier sind einige Rohdaten zum teuersten Militärprogramm in der Geschichte der USA: dem F-35-Düsenjäger. Drei verschiedene Versionen des Flugzeugs werden entwickelt, bis 2035 sollen insgesamt 2.457 Exemplare hergestellt werden.

General Accountability Office, „Joint Strike Fighter“, 20. März 2012; Verteidigungsministerium, „Selected Acquisition Report, F-35“, 31. Dezember 2010.

Nur wenige Tage zuvor hatte das Operational Test and Evaluation Office des Pentagon in seinem Jahresbericht an den Kongress die „Kraftstoffleitungen“, die den Kern des Vorfalls bildeten, als potenzielle Brandgefahr identifiziert.

In dem Bericht heißt es, dass eine Entscheidung aus dem Jahr 2008, bestimmte Brandschutzsysteme aus dem Flugzeug zu entfernen, um Gewicht zu sparen, einschließlich derjenigen im Zusammenhang mit den Treibstoff- und Hydraulikleitungen, zu einer „25-prozentigen Erhöhung der Anfälligkeit des Flugzeugs“ geführt habe. Es warnte, dass die Entfernung dieser Systeme bedeute, dass die F-35 die Anforderung nicht erfülle, weniger anfällig für Schäden durch Brände zu sein als ältere, ähnliche Militärflugzeuge.

Die mit den Treibstoff- und Hydraulikleitungen verbundenen Risiken waren nur eines von mehreren Problemen, die der OT&E-Bericht in Bezug auf die Marine-, Air Force- und Navy-Versionen des Flugzeugs, die sich derzeit alle in der Erprobung befinden, detailliert beschreibt. Dazu gehören anhaltende Probleme mit den Millionen Zeilen Computercode des Flugzeugs, eine besondere Anfälligkeit für Blitze und anhaltende Mängel an seinem hochentwickelten Helm mit seinen durchsichtigen Daten- und Symbolanzeigen.

Dem Testbericht zufolge besteht die Aufgabe der F-35 darin, Tag und Nacht „bei jedem Wetter und in stark verteidigten Gebieten gemeinsamer Operationen“ zum Angriff auf Ziele bereit zu sein. Aufgrund der Besorgnis über die Anfälligkeit des Treibstofftanks für Blitze sei der aktuelle Flugbetrieb des Flugzeugs jedoch im Umkreis von 25 Meilen um blitzerzeugende Stürme nicht gestattet, heißt es in dem Bericht.

Die Verwendung einer „Kraftstoffdraulik“-Leitung, die nur in der Marine-Corps-Version des F-35-Flugzeugs verbaut ist, ist nur eines seiner vielen technisch anspruchsvollen Merkmale. Ziel ist es, Gewicht zu sparen, indem ein Teil des Treibstoffs als Hydraulikflüssigkeit verwendet wird, die das Schwenken des Abgassystems des Flugzeugs bei kurzen Starts und vertikalen Landungen unterstützt. Das Gewicht ist ein wesentlicher Faktor, der die Geschwindigkeit und Agilität des 6 ½ Tonnen schweren Flugzeugs beeinflusst.

Der Bericht enthüllte, dass ein Prototyp eines Systems zum Schutz von Piloten vor chemischen oder biologischen Waffen – Dingen, denen sie an Orten wie Syrien möglicherweise begegnen könnten – entwickelt wurde, aber als „zu komplex für den Feldeinsatz“ beurteilt wurde.

Nach dem Vorfall auf dem Luftwaffenstützpunkt Eglin in Florida leitete das Marine Corps eine Untersuchung der Ursache für die Abkopplung des Schlauchs ein, die nach Aussage der Beamten schnell abgeschlossen werden konnte. Die beiden anderen Varianten der F-35, eine für die Luftwaffe und die andere für die Marine, waren von der Panne nicht betroffen, da sie keine Treibstoff- und Hydraulikleitungen haben. Beide sind nur für horizontale, nicht für vertikale Starts und Landungen konzipiert.

„Es gab keine Verletzungen des Piloten oder des Bodenpersonals“, sagte Kommandantin Kyra Hawn vom F-35-Programmbüro in einer per E-Mail versandten Erklärung. „Der Jet wurde dann sicher in einen Wartungshangar geschleppt und gesichert.“ Matthew C. Bates, Sprecher von Pratt & Whitney, sagte, ein Team aus Ingenieuren von Pratt & Whitney und Rolls Royce arbeite mit Lockheed Martin und dem F-35 Joint Program Office des Pentagon zusammen, um das Problem so schnell wie möglich zu beheben.

Die jüngsten Probleme treten jedoch nach fast siebzehnjähriger Entwicklungszeit und siebenjähriger Produktion auf, während die Tests noch unvollständig sind. Das Flugzeug liegt Jahre hinter dem Zeitplan und mehr als eine halbe Milliarde Dollar über dem Budget.

Pierre Sprey, ein Kritiker der F-35, der maßgeblich an der Entwicklung des F-16-Kampfflugzeugs und der A-10-Bodenangriffsflugzeuge beteiligt war, sagte, die abgetrennte Leine hätte im Flug eine Brandgefahr darstellen können. „Sie haben verdammtes Glück“, sagte er.

Wie das Zentrum im Juni berichtete, bereitete der Helm der F-35, ein entscheidendes Teil der Technologie für das futuristische Flugzeug, den Entwicklern seit langem Kopfzerbrechen. Das Flugzeug ist mehr oder weniger um den Helm herum konstruiert, der es dem Piloten ermöglichen soll, beim Manövrieren durch die auf das Visier projizierten Daten zu schauen.

Der jüngste Bericht bestätigte, dass durch Vibrationen des Flugzeugs verursachte Jitter immer noch dazu führen, dass das durchsichtige Display des Helms schwer lesbar ist. Die Nachtsicht ist nicht so gut, wie es die Spezifikationen erfordern.

Der Bericht enthüllte auch, dass Flugtests ein Problem mit dem sogenannten „grünen Leuchten“ aufgedeckt haben, bei dem Licht von den Cockpit-Displays in das Helmdisplay „durchdringt“, wodurch es bei schlechten Lichtverhältnissen schwieriger wird, durch das Visier zu sehen.

Sprey sagte, er sei besonders beunruhigt über die in dem Bericht erwähnte Versengung der Hinterkante der horizontalen Heckflossen des Flugzeugs durch die Triebwerke des Jets. „Es ist nicht schwer herauszufinden, ob die Motorabgase das Heck berühren und verbrennen werden“, sagte er.

Der Bericht enthüllte auch, dass einige der Flugzeuge Risse erlitten hatten, übermäßigen Vibrationen bei hohen Geschwindigkeiten ausgesetzt waren und immer wieder Probleme mit ihrer komplexen Software hatten.

Als Reaktion auf steigende Kosten und andere Probleme stellte das Verteidigungsministerium die F-35B, die vom Marine Corps verwendete Version, Anfang 2011 auf „Bewährung“.

Ein Jahr später hob der damalige Verteidigungsminister Leon Panetta diese Bewährungsstrafe auf, bis die noch ausstehenden Probleme mit den Herstellern geklärt waren, und sagte, das Flugzeug leiste „die gleiche Leistung und Reife“ wie die beiden anderen Versionen – das Flugzeug, für das die Air Force entwickelt wurde konventionelle Landungen und eine Marineversion, die für die Landung auf Flugzeugträgern angepasst ist.

„Ich möchte, dass Sie wissen, dass sich meine Abteilung als Verteidigungsminister für die Entwicklung der F-35 einsetzt“, sagte Panetta im Januar 2012 dem Militärpersonal der Patuxent Naval Air Station in Maryland.

Die F-35 ist als Joint Strike Fighter bekannt, da sie ursprünglich als kostensparendes neues Jagdflugzeug konzipiert war, das von der Luftwaffe, der Marine und den Marines gemeinsam genutzt werden konnte. Doch während der langwierigen und komplexen Entwicklung des Flugzeugs sind die drei Designs auseinandergegangen.

Viele Experten haben die Entscheidung des Pentagons in Frage gestellt, das komplexe Flugzeug gleichzeitig zu entwerfen, zu testen und zu bauen, anstatt es zuerst zu entwerfen und später zu testen. Beamte argumentierten, dass dieser zweigleisige Ansatz Zeit und Geld sparen könne und dass die meisten größeren Designprobleme durch fortschrittliche Computermodellierung und -simulation behoben werden könnten.

Aber Generalmajor Christopher Bogdan, jetzt geschäftsführender Programmmanager der F-35, bezeichnete im vergangenen Herbst die Entscheidung, mit der Produktion des Flugzeugs zu beginnen, während es noch in der Konstruktionsphase war, als „die größte aller Sünden im Joint Strike Fighter Program“.

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