Die unerzählte Geschichte von Motorolas geheimem Corvette-EV-Projekt aus den 1990er-Jahren: Wer hat die elektrische Corvette getötet?

Die Entscheidung von Motorola, sein elektrisches Corvette-Projekt abzubrechen, hätte verhängnisvolle Folgen für das Unternehmen, die Autoindustrie – und den Planeten.

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Von außen betrachtet schien es, dass die bunt zusammengewürfelte Gruppe von Motorola-Ingenieuren erfolgreich war. In weniger als einem Jahr zwischen 1992 und 1993 träumten Sanjar Ghaem, Direktor für Automobiltechnologie des Unternehmens, und sein Team nicht mehr von Elektroautos, sondern stellten einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf und bauten zwei fortschrittliche, voll funktionsfähige Elektrofahrzeuge – den Corvette-Umbau und ein Experimentalfahrzeug Rennwagen – die recht schnell waren. Sie hatten die Aufmerksamkeit von OEMs wie Toyota und GM erregt. Sie waren dem „verherrlichten Golfwagen“-Umbau, den Ghaem erstmals in den 1970er Jahren mit einem alten Renault baute, Lichtjahre voraus.

Doch intern bei Motorola begann der Widerstand zu wachsen.

[Anmerkung der Redaktion: Dies ist das Finale einer dreiteiligen Serie, die die nie zuvor erzählte Geschichte von Motorolas erstaunlichem Elektro-Corvette-Projekt erzählt. Teil I finden Sie hier, Teil II finden Sie hier. Wenn Sie nicht beides gelesen haben, sollten Sie dies nachholen, bevor Sie fortfahren.]

„Nachdem die Corvette bei Motorola sichtbarer wurde, begannen viele Leute, sich zu engagieren. Ich wusste vor und nach dem Treffen mit einigen von ihnen wirklich nicht, wer oder was sie waren, aber es schien nicht so, als wären sie da, um zu helfen. Und.“ „Sie wirkten definitiv nicht wie Autotypen“, sagte mir Bob Gerbetz, der die Motoren der Autos baute.

Motorola durchlief zu dieser Zeit größere Veränderungen: 1993 wurde ein neuer CEO eingesetzt und der frühere Vizepräsident von Motorola Automotive, John Pelland, ging in den Ruhestand, der einer der größten frühen Unterstützer der EV Corvette gewesen war. Als die prognostizierten Kosten für die Überführung der Corvette in die nächste Entwicklungsstufe zu steigen begannen, machte das neue Management deutlich, dass es der gesamten Vision von Elektroautos als Zukunft skeptisch gegenübersteht.

Dennoch war Sanjar Ghaem bereit, das Projekt dem neuen COO des Unternehmens, Chris Galvin, vorzustellen. Nachdem die elektrische Corvette fertig war, wurde sie per Lastwagen von Arizona zum Motorola-Campus in Illinois transportiert, um dort als überraschender Abschluss einer Präsentation über die neuesten Bemühungen des Automobilkonzerns den Führungskräften vorgestellt zu werden. „Ich muss euch etwas zeigen, aber es ist nicht hier, es liegt draußen auf dem Parkplatz“, erinnerte sich Ghaem, als er die Anzüge zu dem roten Cabrio führte, das unter einer Abdeckung versteckt war. Er bestand darauf, dass Galvin eine Spritztour machte.

Nach einer kurzen Fahrt erinnerte sich Ghaem daran, dass der COO mit einem aufgeregten Gesichtsausdruck zurückkam. „Warum hast du das gebaut?“ er hat gefragt.

„Weil das die Zukunft ist“, erinnerte sich Ghaem.

„Die Zukunft? Wie weit in der Zukunft?“ fragte Galvin.

„Fünfzehn bis 20 Jahre“, sagte Ghaem stolz.

Ghaem sagte, er erinnere sich daran, dass Galvin lächelte, aber kurz darauf wurden die Elektro-Corvette- und EX-12-Rennwagenprojekte kurzerhand abgesagt.

Ghaem versuchte, die Führungskräfte von Motorola davon zu überzeugen, dass das Projekt realisierbar sei und dass sich Elektrofahrzeuge lohnen, verfolgt zu werden, doch seine Bitten stießen auf taube Ohren. Die Führung war einfach der Meinung, dass 15 bis 20 Jahre ein zu langer Zeitraum für Investitionen seien und dass die Batterietechnologie in diesem Zeitraum nicht ausgereift genug sein würde, um Elektrofahrzeuge Wirklichkeit werden zu lassen.

Erschwerend kam hinzu, dass Ghaems wichtigster Komplize und Ingenieurskollege Ken Gerbetz Illinois verließ, als die Corvette fertiggestellt wurde, um in Boston einen Masterabschluss zu machen. „Wenn ich dort geblieben wäre, hätte ich vielleicht die Zustimmung bekommen können, das Programm in irgendeiner Form fortzusetzen“, sagte Ken. „Da ich die Geschäftsleitung kannte, hätte ich das vorgeschlagene Programm zurückgefahren und es auf ein AC-Antriebs-/Hybridsystem mit dem Orbital-Motor konzentriert“, womit ich auf den ursprünglichen Plan des Paares verwies, ein Hybrid-Demoauto mit geringem Schadstoffausstoß zu bauen Zweitaktmotor unterstützt eine elektrische Antriebseinheit.

Bob Gerbetz kann sich nicht erinnern, dass der Untergang des Projekts so vornehm gewesen wäre. „Das nächste, was wir wissen, ist, dass wir in einer Besprechung sitzen und über die alten Telefonkonferenzbildschirme einen Vortrag von einigen Motorola-Leuten hören, die einem das Gefühl gaben, im Kino zu sein“, sagte er. Bob erinnerte sich, dass die Führungskräfte von Motorola gesagt hatten, sie wollten nicht, dass Testosteron die Produktentwicklung diktierte, aber die Wahrheit war, dass die Unternehmensführung einfach nicht an Elektrofahrzeuge glaubte; Bob sagte, er erinnere sich daran, dass sie sagten, niemand würde jemals ein Hybridauto kaufen, geschweige denn ein Elektroauto.

„Einige neue Leute haben die gesamte Automobiltechnologiegruppe übernommen und praktisch zerstört, unser Hybridprogramm eingestellt, uns den Zugang zur Corvette verwehrt, unsere gesamte Testausrüstung mitgenommen und uns aus unserer Garage verbannt“, sagte Bob. „Vielleicht ist da auch ein bisschen Eifersucht dabei.“

Und damit war es vorbei. Das Team wurde aufgelöst und zur Arbeit an anderen Projekten bei Motorola Automotive geschickt, beispielsweise an elektrohydraulischen Servolenkungssystemen.

Nach der Einstellung des Corvette-Programms gingen Ghaem, die Gerbetz-Brüder Chris Pratt, Edison Ramirez und Edward Li größtenteils getrennte Wege, obwohl einige auch nach der Übernahme von Motorola Automotive durch Continental Automotive im Jahr 2006 bei Motorola blieben move on stellte sein Fachwissen hinter andere EV-Bemühungen dieser Zeit, wie das GM EV1-Projekt.

Die Autos selbst würden beiseite geworfen, was wohl ein Zeichen für die wahren Gefühle des oberen Managements gegenüber der Elektrifizierung ist. Der EX-12-Rennwagen war offiziell Eigentum des Arizona Public Service und blieb daher bei Don Karner und Tom Brawner. Die Corvette wurde jedoch im hinteren Teil des Campusmuseums von Motorola in Illinois versteckt. Für eine kurze Zeit war das in Ordnung, aber bald darauf verkleinerte Motorola das Museum. Es war ein Ort für nur kleine Geräte und Schmuckstücke, sicherlich nichts so Großes wie ein Auto. Der Kurator des Museums fragte Sanjar Ghaem, ob er sie haben wolle, und er lehnte ab, da er, der stets praktische Mann, selbst bereits eine Corvette besaß.

Also kaufte der Museumskurator das Auto aus Spaß von Motorola und fuhr damit jahrelang durch die Gegend von Chicagoland. Schließlich fiel es ihm aus den Händen und gelangte in die seltsame Sammlung eines Mannes im Norden von Illinois namens Larry Brosten, der es in einem Lagerhaus verstaute, wo es lag, bis ich im Sommer 2022 einen verhängnisvollen Hinweis darüber erhielt. Ein kurzer Schluss für ein wirklich besonderes Artefakt.

Im Gegensatz zum GM EV1, bei dem die unzerkleinerten Fahrzeuge, die es in Museen schafften, deaktiviert wurden, um nie wieder fahrbereit zu sein, kam die elektrische Corvette unversehrt von Motorola heraus. Bob Gerbetz sagte, dass die Corvette mit moderner Batterietechnologie wahrscheinlich wieder laufen würde. Und nicht nur laufen, sondern wirklich fliegen.

„Solange die Steuerung oder der Motor nicht beschädigt sind, was unwahrscheinlich ist, wird die Corvette mehr als 400 PS leisten, wenn ein neuer Satz moderner Batterien eingebaut wird“, sagte er. „Der Motor kann tatsächlich modifiziert und in einen Wechselstrom-Synchronmotor umgewandelt werden, indem man ein wenig umgestaltet und neue Hardware herstellt. Die Wechselstrom-Synchronversion würde weit mehr als 400 PS leisten können. Das war eine Option für die nächste Phase von.“ Das Programm, die nächste Phase hat nie stattgefunden.

Gerbertz erklärte weiter, wie sie den Antriebsstrang der Corvette in der Werkstatt einem Stresstest unterzogen, obwohl sie nie die Gelegenheit hatten, ihn im Auto selbst voll auszuschöpfen.

„Der Corvette-Motor und die Steuerung wurden in der Soleq-Testanlage von Ohba in einer Back-to-Back-Konfiguration getestet, wobei der Motor einen anderen Motor antreibt, der als Generator fungiert, und der Strom zu und von einer industriellen Batteriebank mit enormer Kapazität zurückgeführt wird. Die Batterie.“ „Die Batteriebank war riesig. Wir mussten nur die Motor- und Generatorverluste aus der Batteriebank decken, weil wir Strom rezirkulierten. Der Motor nahm Strom von der Stromschiene auf und der Generator lieferte Strom zurück an den Strombus“, sagte er. „So konnten wir im Labor stundenlang mit hoher Leistung laufen, viel länger als selbst mit der derzeit besten verfügbaren Autobatteriebank. Dadurch wissen wir, dass die Corvette mit einem guten Satz der derzeit besten verfügbaren Batterien funktionieren wird.“

Das Ergebnis? Gerbetz sagte, wenn der Bordmotor auf Wechselstrom-Synchronantrieb umgestellt würde, könne er kontinuierlich 350 PS produzieren, in der Spitze sogar satte 800 PS. Es würde Jahrzehnte dauern, bis ein serienmäßiges Elektroauto diesen Wert wieder erreichen würde.

„Die Corvette hat etwas begrenzten Platz für Batterien, aber wenn man daran arbeitet, kann man wahrscheinlich Platz für etwa acht Kubikfuß Batteriepakete finden und dabei die Sicherheit des Fahrers im Auge behalten. Das sind etwa 60 kWh Batterieraum. Die höheren 500–800 PS.“ „Die Reichweite kann für einen kleinen 60-kWh-Akku etwas übertrieben sein“, sagte Bob.

Aus der Vogelperspektive dachten Sanjar Ghaem und Ken Gerbetz langfristig und schätzten ab, wie der Markt in der Zukunft aussehen würde. Sie sahen neue Emissionskontrollvorschriften, wie die damals neuen CARB-Vorschriften, mit denen begonnen wurde, Standards festzulegen, um Fahrzeuge effizienter zu machen. In der Zwischenzeit hat Motorola einfach das Endergebnis gesehen. Sie wollten eine schnelle Rückkehr; Mitte der 1990er Jahre bestand kein unmittelbarer Bedarf an elektrifizierten Transportmitteln.

Oder gab es? Nur wenige Monate nach der Einstellung der Corvette- und EX-12-Programme debütierte das Toyota Prius-Konzept in Japan, kam 1997 auf den Markt und entwickelte sich zum prägenden Hybridfahrzeug der 2000er Jahre. Das Impact-Konzept von GM wurde zum ikonischen EV1-Coupé und kam 1997 auf den Markt. Auch wenn seine kurze Laufzeit mittlerweile legendär ist, bewies es, dass der Bau moderner Elektroautos in großem Maßstab möglich (wenn auch teuer) ist. Angeregt durch die CARB-Vorschriften beendeten eine Reihe von Autoherstellern das Jahrtausend mit einem Elektro- oder Hybridprojekt, das über technische Zeichnungen oder unpraktische Konzepte auf der Drehscheibe einer Automesse hinausging und es in die Einfahrten der Verbraucher schaffte – wenn auch manchmal in begrenzter Form.

Spulen wir heute vor und die Elektrifizierung ist die Geschichte der Automobilindustrie, einer unaufhaltsamen Kraft des Wandels, die Automobilunternehmen dazu zwingt, sich anzupassen, und die Motorolas Platz im Zentrum des Ganzen hätte festigen können.

Das Schlüsselwort dort: hätte sein können. Motorola stand Mitte der 1990er Jahre vor viel größeren Problemen als der Frage der Investition in Elektrofahrzeuge, beginnend mit dem Verlust seiner Position als Marktführer bei Mobiltelefonen an Nokia im Jahr 1998. Das Unternehmen erreichte im Jahr 2000 seinen Höhepunkt mit 150.000 Mitarbeitern weltweit und musste sich dann legen ein ganzes Drittel davon ab, als ein Jahr später die erste Dotcom-Blase platzte. In den 2000er Jahren hatte das Unternehmen Schwierigkeiten, Fuß zu fassen, bevor es 2006 seine Automobilsparte an die Continental AG verkaufte und sich schließlich nach der Finanzkrise 2008 in zwei separate Unternehmen aufspaltete. Sein bahnbrechendes Telefongeschäft wurde von Google aufgekauft und später an Lenovo verkauft, während sich Motorola Solutions heute hauptsächlich auf Unternehmensgeschäfte wie Notfallfunkgeräte und Versandsoftware konzentriert.

Es ist fraglich, ob ein riesiges Unternehmen wie Motorola zum Marktführer für Elektrofahrzeuge hätte aufsteigen können – sicherlich war es nicht in der Lage, ein völlig neues Auto von Grund auf zu bauen. Aber schauen Sie sich ein Unternehmen wie Sony an, das erkannte, dass die für den Bau eines Elektrofahrzeugs erforderliche Technologie ziemlich gut mit seinen eigenen Fachgebieten übereinstimmte, ein Konzeptauto baute und erst in diesem Jahr eine vollständige Produktionspartnerschaft mit Honda ankündigte, um daraus ein Elektroauto zu machen Wirklichkeit.

„Was wir gemacht haben, war wirklich nichts im Vergleich zu dem, was möglich war und noch möglich ist.“

Intelligenz war sicherlich kein Problem, da es sich um innovative, kluge Leute handelte. Wie jeder, mit dem ich gesprochen habe, lobte Bob Gerbetz insbesondere Sanjar Ghaem: „Sanjar hat verstanden, was getan werden kann, wenn man den Menschen Ressourcen zur Verfügung stellt und sie einfach das tun lässt, worin sie gut sind“, sagte Gerbetz. „Er stellte immer kluge und motivierte Leute ein, stimmte zu, was zu tun war, legte Geld beiseite, um alles zu bezahlen, was für den Job nötig war, und lehnte sich dann zurück und sah zu, wie erstaunliche Dinge passierten.“

Gerbetz sagte, Ghaem habe zu dieser Zeit noch mehr wilde Ideen in der Entwicklung gehabt, etwa eine Elektroantriebseinheit in der Größe einer Kreditkarte. „Er hatte auch einen großartigen Einblick in das, was im Vergleich zu dem, was damals existierte, tatsächlich möglich war. Wenn er nicht von Motorola gestrichen würde, hätten wir mit Sicherheit komplette EV-Antriebe, Motor und Steuerung, die in eine Hand passen“, sagte Gerbetz. „Was wir gemacht haben, war wirklich nichts im Vergleich zu dem, was möglich war und noch möglich ist.“

In einem Paralleluniversum ist es nicht schwer, sich vorzustellen, dass Motorola vor 25 Jahren zumindest versucht hat, mit GM zusammenzuarbeiten und Elektroautos im großen Stil auf den Markt zu bringen, anstatt ein vielversprechendes Projekt zu vernichten, weil der Fall einer schnellen Investition nicht stimmte. Das ist nicht offensichtlich. Motorola hat mit dem Elektro-Corvette-Projekt nicht nur den Ball fallen lassen, sondern vielmehr ein unbezahlbares Fabergé-Ei auf den Boden geworfen. Das Unternehmen stand kurz vor einem Homerun und beschloss stattdessen einfach, nach Hause zu gehen.

So baute Motorola ein kleines Stück Zukunft und vergrub es, bevor es jemand herausfand. Zumindest wissen wir es jetzt.

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